Mezinárodní kamionová doprava

Po celém světě dosáhl nedostatek řidičů kritické míry a ohrožuje funkční stabilitu dodavatelských řetězců a ekonomiku, která již trpěla pandemií, ruskou invazí na Ukrajinu a prudce rostoucí mírou inflace.

Podle zprávy Mezinárodní unie silniční dopravy (IRU) z roku 2021 je v Evropě, USA, Mexiku, Argentině, Střední Asii a jihovýchodní Asii více než 2,6 milionu volných míst pro řidiče kamionů. Nejvyšší procento dostupných pracovních míst se nachází v Eurasii (18 %) a Turecku (15,4 %). Evropským zemím chybí 425 000 dopravců a do konce roku 2023 se toto číslo zvýší o 14 %.

V letech 2020–2021 se počet volných míst pro řidiče v Evropě zvýšil o 42 %. Ve Spojeném království chybělo 100 000 dopravců, 80 000 v Polsku a Německu a 71 000 v Rumunsku. Mexiko zaznamenalo 30% nárůst volných pracovních míst a Čína zaznamenala rekordních 140% nárůst.

Výše uvedené statistiky ukazují, že atraktivita práce řidiče klesá, zatímco poptávka po dopravních službách zůstává vysoká. To je způsobeno následujícími faktory:

Nedostatek mladých zaměstnanců

Do roku 2026 vzroste počet volných míst pro řidiče kamionů v Evropě na 60 % kvůli odchodu řidičů kamionů do důchodu a nedostatku mladé generace v této profesi. Řidiči mladší 25 let tvoří 6–7 procent odvětví nákladní dopravy v mnoha regionech a řidiči starší 55 let tvoří pětinásobek tohoto počtu, s výjimkou Číny a Mexika. V USA a evropských zemích tvoří starší operátoři jednu třetinu z celkového počtu profesionálů. Nejvyšší průměrný věk je v Evropě, 47 let.

Řidičky

Navzdory rostoucí nezaměstnanosti žen v některých regionech tvoří ženy stále malé procento řidičů kamionů. Španělsko vede v Evropě v nezaměstnanosti žen se 14 procenty, přičemž pouze 2 procenta řidičů kamionů v zemi jsou ženy. V Evropě, Mexiku, Argentině, některých zemích SNS, Asii a na Ukrajině tvoří ženy 3 % řidičů. Situace vypadá o něco lépe v USA s 8 % a 5 % v Číně.

Náročné pracovní podmínky

Nedostatek pracovních sil v dopravním průmyslu souvisí také s drsnými pracovními podmínkami. Mladé lidi odrazuje nedostatek bezpečných parkovišť pro přespání, dlouhé čekací doby na nakládku a vykládku a nepřístupné toalety pro řidiče na nakládacích a vykládacích místech. Mezinárodní doprava je navíc spojena s dlouhodobým pobytem mimo domov. Čekání ve frontě na hraničním přechodu Evropské unie může trvat hodiny, dny nebo dokonce týdny. Řidiči také někdy musí ručně vykládat/nakládat těžké zboží.

Minimální věk řidiče a náklady na řidičský průkaz

Minimální věk profesionálních řidičů je v některých zemích EU stále stanoven na 21 let, což je problém pro absolventy škol. IRU naléhá na snížení věku na 18 let se začátkem výcviku v 17. Licence a náklady na výcvik také snižují atraktivitu profese. Například ve Francii stojí oprávnění k řízení nákladního auta 5300 eur, což je trojnásobek průměrné měsíční minimální mzdy.

„Dopravní a logistické společnosti se potýkají s obtížemi při hledání dopravců. Polské společnosti často spolupracují se zahraničními řidiči, což přináší nepříjemnosti kvůli jazykové bariéře. V naší společnosti zohledňujeme charakteristiky trhu, přizpůsobujeme se požadavkům a dbáme na znalost cizích jazyků, abychom byli blíže zákazníkům i dopravcům. Naše porozumění místním trhům zlepšuje koordinaci dopravních procesů,“ uzavírá Vitali Eremenco, zástupce ředitele provozu a provozu silniční dopravy ve skupině AsstrA v Polsku.

Automatizace procesů a používání robotů jsou v průmyslových závodech již dlouho standardem. Díky digitálnímu delegování rutinních úkolů byli pracovníci závodů a továren zbaveni zbytečného pracovního zatížení a lidské zdroje jsou obecně zaměřeny na důležitější úkoly, které vyžadují kreativitu. Po několika desetiletích aktivního používání si automatizace získala oblibu v obchodním prostředí.

V tomto článku se Vladislav Lagun, obchodní ředitel AsstrA-Associated Traffic AG, a Marina Syroezhkina, ředitelka oddělení informačních technologií AsstrA, podělí o to, jak společnosti zvyšují produktivitu a zlepšují pracovní procesy prostřednictvím automatizace a robotů.

V současné době se domnívám, že v mezinárodním byznysu vidíme trend, kdy společnosti mezi sebou mluví prostřednictvím strojů a vyměňují si spoustu dat. Tento druh komunikace tradičně ovládali lidé.

Nyní je logistika velmi mezinárodním odvětvím, které zůstane tím, čemu říkáme „podnikání s lidmi“. Zde se prostředí mění tak rychle, že stroj člověka prostě nenahradí. Je zde příliš mnoho složitých faktorů a procesů. Lidský mozek je to jediné, co dokáže efektivně zpracovat všechny tyto věci najednou.

To je klíčový důvod, proč skupina AsstrA učinila strategické rozhodnutí, abychom se i nadále považovali za „podnikání lidí“. Naše zprávy dokonce zahrnují „Logistiku s lidským dotykem“, která zdůrazňuje osobní pozornost, kterou všem věnujeme – a které si zákazníci jistě všimnou.

Dnes může společnost využívat digitální infrastrukturu mnoha způsoby. Tým AsstrA věří, že přístup „Logistika s lidským dotykem“ může být rozšířen o digitální řešení, která zákazníkům poskytují přidanou hodnotu. Nyní se tento princip odráží v několika digitálních iniciativách AsstrA.

Pojďme se bavit o EDI

Elektronická výměna dat (EDI) je výměna obchodních dokumentů z počítače do počítače ve standardním elektronickém formátu mezi obchodními partnery.

V roce 2022 AsstrA dokončila 8 200 EDI objednávek, což je o 5 % více než v roce 2021.

Mezi hlavní výhody EDI patří:

Za prvé, méně manuálních chyb. Takové chyby nemusí být běžné, ale může k nim dojít, když jsou do procesu zapojeni lidé – zejména u opakujících se informací, se kterými pracuje mnoho různých lidí.

Za druhé, méně času na komunikaci s partnery dodavatelského řetězce znamená více času na interakci se zákazníky. Profesionálové mohou pracovat efektivněji a věnovat svůj čas činnostem s vyšší hodnotou než sledováním malých detailů, které počítač zvládá lépe.

Za třetí, řešení EDI vytvářejí data dodavatelského řetězce, která lze analyzovat za účelem zjištění potenciálních zlepšení procesů nebo úspor nákladů. Pokud jsou velká data dnešním zlatem, jak se říká, pak jsou systémy EDI zlatými doly.

Analýza je trendy, strojové učení je hnacím motorem

AsstrA využívá nástroje a techniky umělé inteligence a strojového naklánění při práci s určitou strukturovanou komunikací. Zákazníkům přináší výhodu rychlejšího zpracování ze strany AsstrA. Když obdržíme objednávku přepravy e-mailem od daného zákazníka, jsme schopni převést informace z e-mailu do již kompletního nebo téměř kompletního formuláře objednávky přepravy v našem systému řízení přepravy namísto ručního provádění stejného úkolu.

U dopravců AsstrA jsou také využívány prvky technologie strojového učení k systematickému zpracování faktur. To zkracuje dobu zpracování a v konečném důsledku pomáhá urychlit platbu za přepravní služby. Dopravci dostávají kompenzaci za poskytnuté služby rychleji, protože AsstrA nemá žádné zpoždění spojené s přijímáním faktur, jejich odesíláním mezi kancelářemi a jejich zadáváním do systémů.

Co je s RPA?

Robotická automatizace procesů (RPA) je optimalizace podnikových procesů pomocí robotické automatizace. RPA se používá tam, kde není možné implementovat plnou automatizaci.

Robot je skript, který je naprogramován k provádění konkrétní sady úkolů. Zároveň akce robota zcela nahrazují akce osoby, která by jinak vykonávala práci.

V AsstrA-Associated Traffic AG jsou speditéři hlavními interními klienty IT týmu, pokud jde o implementaci RPA. Do provozního oddělení se zavedla robotická automatizace procesů prostřednictvím přenosu dat mezi různými systémy.

V roce 2022 přečetl algoritmus RPA 2000 příchozích e-mailů, o 1 % více než v roce 2021

Výhody pro partnery: Portál dopravců

Od interních digitálních řešení přejděme na Carriers Portal, neméně důležitou webovou aplikaci, kterou tým AsstrA používá k interakci s operátory.

75 nejvěrnějších operátorů AsstrA používá aplikaci pravidelně. Tam máme panely se spousty toho, čemu říkáme „náklad zdarma“ nebo zásilek, které nemají předem přidělené dopravce. Všichni naši schválení dopravci mohou zkontrolovat a přijmout všechny o které mají zájem. V průměru uvádíme průměrně 160 nákladů týdně.

To je skvělý zdroj dalšího podnikání pro dopravce. Každodenní návštěva řídicího panelu zatížení AsstrA jim může přinést další příjem.

Další výhodou systému pro zúčastněné dopravce je, že mohou na jednom místě vidět všechny relevantní informace o práci s AsstrA: smlouvy, dohodnuté sazby, kapacitní dohody atd. Potenciální dopravci se také mohou pomocí portálu stát schváleným dopravcem.

Pokud dopravce připojí svůj telematický systém používaný ve svých kamionech, lze v systému sledovat polohu těchto kamionů. Tyto údaje o poloze lze sdílet se zákazníky, takže je to výhoda pro všechny strany. Zákazník má vždy přehled o svém přepravovaném nákladu, aktuální informace o tom, zda jde vše podle plánu, a plánované časy nakládky. Prostřednictvím připojení EDI mohou být všechny tyto informace přístupné online nebo přejít přímo do vlastního systému společnosti bez dalších přihlášení, aby byla zajištěna dobrá transparentnost celého jejich dodavatelského řetězce.

V případě, že kamion není vybaven GPS majáky, existuje další řešení, mobilní aplikace AsstrA Track&Trace, kterou lze nainstalovat na telefon řidiče a během objednávky předá klientovi polohu.

Indexy spotových sazeb se liší, ale celkově naznačují, že trh kontejnerové dopravy v USA opět klesá.

Vyspělé země se nadále potýkají s dopady prudké inflace a recese, které zhoršují výhled v Asii. Poptávka po kontejnerech nadále klesá a objemy se vracejí na úroveň před Covidem.

Ziskovost námořní dopravy dosáhla během roku 2022 historicky vysoké úrovně, především díky mimořádně vysokým průměrným sazbám za přepravu. Provozní narušení a narušení dodavatelského řetězce, které mělo dopad na trh po většinu roku 2021, se během roku 2022 postupně zmírnilo, protože se zmírnilo přetížení a omezení související s Covidem. V souladu s tím se během druhé poloviny roku zlepšila i spolehlivost harmonogramu.

V roce 2023 se očekává zpomalení poptávky po spotřebním zboží. Geopolitická nejistota zůstane vysoká a očekává se, že dojde k přenastavení některých dlouhodobých obchodních vztahů. Výsledkem bude začátek zásadního resetu dodavatelských řetězců, v nichž jsou stále více utvářeny politickými rozhodnutími. Očekává se, že celosvětová poptávka po kontejnerech v roce 2023 klesne. Očekává se, že celosvětový trh s oceánskými kontejnery poroste jen málo, pokud vůbec, tempem mezi -2,5 % až +0,5 %.

Po kostrbatém roce 2022 by se rok 2023 mohl ukázat jako ještě náročnější pro globální obchod se zbožím. Slábne spotřebitelská poptávka, opakující se převis nabídky, pokračující energetická krize a inflace, to vše na pozadí pokračující invaze na Ukrajinu a nedávno velkého zemětřesení v Turecku, které otřáslo globálními dodavatelskými řetězci. Globální ekonomika pociťuje důsledky. Slábnoucí poptávka srazila spotové sazby na hlavních obchodních trasách a ukončilo tak mimořádné dvouleté období pro kontejnerovou dopravu.

„Vzhledem k tomu, že trh kontejnerové dopravy měl relativně klidný vrchol dovozní sezóny, existovala očekávání, že sazby za dovoz zboží do Severní Ameriky budou nadále klesat směrem dolů, ale v novém roce se stabilizují. Nyní jsme dva měsíce do roku 2023 a teď jsme všichni zvědaví, kde je dno. I když se vlády po celém světě snaží podpořit poptávku velkými fiskálními stimulačními balíčky, výrazná nejistota kolem rostoucích účtů za energie v Evropě, zpřísňování amerických úvěrových podmínek a utlumené čínské růstové prostředí nevykreslují pozitivní obrázek. Spotřebitelé také čelí ekonomické nejistotě a silný americký dolar zdražil dovoz věcí do Číny,“ říká Tobias Sopalla, Chief Operations Officer Ocean Logistics ve společnosti AsstrA-Associated Traffic AG.

„Trh čelil v posledních třech letech mnoha obtížím: rostoucí sazby za dopravu znevýhodňovaly dovoz zboží z Číny; klesající poptávka a omezení Covid způsobily problémy se stabilním výrobním okruhem a obchodováním. Nyní, protože Čína byla znovu otevřena na konci roku 2022, se dodavatelské řetězce začínají znovu budovat, ale stále je nedostatek pracovních sil a objednávek od zákazníků. To vše vedlo k poklesu sazeb za námořní přepravu až do doby před Covidem: například sazby TL CN-US klesly v průměru z ~10 000 USD na ~2 000 USD za 40ft kontejner. To pro nás jako speditéra znamená nižší zisky, ale zároveň šanci trhu vymanit se z tohoto začarovaného kruhu,“ říká Kseniya Tereshkina, projektová manažerka AsstrA Business Accelerator.